LANCIA GAMMA COUPE 2000
Testo e foto di Pierluigi Tomasi
Conegliano (TV)
La mia Gamma Coupé è una 2000 seconda serie, ovvero una 830 AC2/2 da 115 CV , ed è esattamente la 991° delle 1265 prodotte , grazie al suo telaio numero 3969 . Il suo colore è grigio metallizzato, i suoi interni sono in velluto beige Zegna.
A mio parere le Gamma AC2/2 sono , se non le più prestigiose , le più affidabili di tutta la produzione 830 AC che ricordo essere composta di complessive 6789 vetture . Certo in nome della sua affidabilità sono stati sacrificati anche 5 CV di potenza rispetto alla 2000 prima serie ( AC2, 120 CV , 1978 vetture prodotte). La mia fu immatricolata per la prima volta in Italia, in prov. di Treviso , nel febbraio del 1982, negli stessi giorni in cui il sottoscritto conseguiva la patente di guida. Il primo proprietario (di Follina - TV) la possedette per una decina di anni , poi ebbe un anziano secondo proprietario ( di Conegliano , come me , TV ) fino al febbraio 1994 allorché la comprai io dando in parziale permuta la mia Fiat 1300 berlina del 1962 . Il Nautilus ha quindi ancora la sua targa originale TV52..... . Al momento dell'acquisto la vettura aveva 128.600 km al suo attivo ed un impianto GPL appena installato da pochi giorni dal secondo proprietario (elemento che all'epoca, mi fece decidere per l'acquisto, altrimenti sarei stato un po' troppo preoccupato dai possibili consumi ..). Le prime cura a cui sottoposi il Nautilus furono la sostituzione di uno dei fari anteriori ( non avrei passato la revisione ) e piccole manutenzioni ma nel 1995 , dopo circa un anno e 20.000 km percorsi (all'epoca usavo la Gamma come auto da lavoro) , mi si bruciò la guarnizione di testa destra . Fu l'occasione per spianare un po' entrambe 2 testate il cui alluminio (soprattutto nella destra) era leggermente corroso in piccoli crateri e di cambiare l'albero a camme destro, rumoroso. Seppure addebitassi al chilometraggio percorso e magari alle scarse cure del precedente proprietario questa bruciatura delle guarnizioni di testa destra ( chissà, forse non aveva mai cambiato il liquido refrigerante per cui questo era diventato corrosivo con l'alluminio ... o forse quei piccoli crateri erano conseguenza di difetti di fusione dello stesso ?) in realtà incominciai anche a controllare più assiduamente le temperature di esercizio del motore che in condizioni critiche tendevano a salire un po' troppo spesso oltre gli 88/90 gradi che dovrebbero essere normali per la Gamma. Col tempo mi crebbe il sospetto che la singolare valvola termostatica miscelatrice a tre vie della Gamma non funzionasse sempre o bene. Me ne procurai una nuova e con la vettura ormai a circa 160.000 km procedetti alla sostituzione della valvola e un vigorosa rigenerazione del radiatore e di tutto l'impianto di refrigerazione tramite un lavaggio dello stesso in controcorrente. In effetti questo lavaggio trascinò con se certe morchie ( forse materiale che componeva le tubazioni in gomma dello stesso) . Provai quindi a vedere se la valvola rimossa aveva effettivamente problemi e pur scaldando il bulbo con un accendino lei in effetti ormai non di muoveva più. A semi-bloccarla era stata quindi la sua calcificazione, sintomo in effetti di scarsi cambi liquido antigelo e forse anche di prolungate soste della vettura prima del mio acquisto . Per fortuna lo stato disastroso della valvola mi suggerì di smontare anche la pompa dell'acqua : era in condizioni di calcificazione/corrosione quasi uguali anche lei per cui la feci rigenerare fortunatamente in tempo prima che mi si grippasse. Per finire sostituii con uno nuovo anche il tappo a tenuta stagna del vaso di espansione , che causa la sua età non era più ormai in grado di mantenere la pressurizzazione dell'impianto stesso : è questo un elemento spesso sottovalutato ma un tappo non pi' funzionante o un tappo di un'altra vettura tarato a pressioni diverse ( la pressione si legge stampigliata sul tappo stesso) possono creare gravi problemi al complesso circuito di raffreddamento della Gamma ).
Insomma potevo ormai dire che la bruciatura della guarnizione di testa destra avvenuta a circa 140.000 km era da addebitarsi ad una scarsissima attenzione riservata all'impianto di raffreddamento e ai suoi componenti, alla sostituzione periodica del liquido antigelo che raccomando di sostituire al massimo ogni 2 anni, alla pulizia del radiatore. Mi dedicai quindi per un bel po' solo a lavori di manutenzione ordinaria o estetici ( montaggio dei cerchi in lega Cromodora optional da 15" al posto di quelli di serie da 14" , modifica che ha aumentato sensibilmente le doti su strada della vettura senza pregiudicarne di troppo il proverbiale comfort) . Nel luglio del 1998 dovetti procedere anche alla sostituzione di un cuscinetto ruota anteriore (anzi a causa di una cattiva diagnosi... cambiai tutti e 2 gli anteriori e anche uno dei posteriori .. ) Dopo questi lavori percorsi tranquillamente altri 27.000 km finché nell'aprile del 1999, con la vettura a circa 167.000 km, mentre partecipavo al raduno del Gamma Club di Urbino con a bordo l'amico Andrea Nistri successe di nuovo un grosso problema al mio motore : di colpo il mino della vettura , anche in corsa, passava dai soliti 800rpm a 2-3000 rpm. In pratica partiva di colpo lo starter automatico che è comandato da una sonda termica posizionata all'interno del vaso di espansione dell'impianto : quando l'acqua nel vaso stesso scendeva sotto il livello di immersione della sonda questa , non più a contatto col liquido, legge temperatura infinitamente fredda e fa partire lo starter . Insomma lo starter automatico , assente nella Gamma 2000 prima serie, si rivela in questi casi un utile indicatore di livello acqua insufficiente ! In qualche maniera, rabboccando acqua ogni 100km, finimmo il raduno e riuscimmo a riportare il Nautilus a Conegliano (le Gamma sono capricciose ma almeno fino a casa ti riportano sempre...) . Nei giorni seguenti lo ricoverai presso il Garage di Giuliano Gallon, il mio valente meccanico, per una seria cura al motore che lo tenne inattivo fino al luglio dello stesso anno. La vaschetta di espansione era ormai piena del famigerato cappuccino, ovvero sia quella schifosa miscela schiumosa che si crea quando i circuiti dell'olio e dell'acqua entrano in comunicazione tra loro . La stessa miscela si poteva trovare sul tappo per il caricamento dell'olio ed era quindi ormai diffusa su tutto il motore . Invece di porci tante domande io e Giuliano decidemmo subito per lo smontaggio ed il rifacimento del motore. Lo smontaggio e le prime misurazioni micrometriche definirono subito le cause di questo nuovo guasto. La corrosione a crateri della testata di destra, malgrado la lieve spianatura del 1995, era poi aumentata fino a mettere in comunicazione tra loro i labirinti dei circuiti dell'olio e dell'acqua. L'acqua era finita inizialmente in piccole quantità anche lungo le canne in ghisa dei cilindri fino a raggiungere i sottili anelli in carta che posizionati alla base delle canne stesse ne determinano il livello di protrusione rispetto al basamento . Al marcire di questi anelli in carta le canne erano quindi sprofondate mettendo in piena commistione olio ed acqua per il disastro finale. Si decise di non recuperare le teste, nemmeno tramite una ulteriore spianatura e/o riporto di materiale sui crateri stessi ma acquistai subito tramite il Gamma Club di Giuliano Grilli 2 teste nuove. Inoltre scartammo l'ipotesi di utilizzare ancora quei maledetti anelli in carta (pur avendone di disponibili nelle 2 misure ufficiali di 0.105/0.135 e 0.135/0.165 mm) , ma di sostituirli con anelli in rame . Giuliano compro' una serie di anelli per motore Alfa 164 TD 2500 (motore VM) , non molto diversi in circonferenza da quelli Gamma 2000 , e li ridusse al diametro nominale . Il maggior spessore degli anelli VM costrinse però a cimare la lunghezza delle canne e a riprofilarne il bordo superiore. Contiamo sul fatto che il rame non debba soffrire di marcescenza come la carta , seppur speciale. Il manuale di officina Gamma richiedeva come misura della sporgenza delle canne cilindro un valore compreso tra 0.067 mm e 0.127 mm . Noi decidemmo di testa nostra per 0.135 mm. La coppia di serraggio è stata di 68 Nm anziché i 65 Nm del manuale di officina . LA sequenza di serraggio è stata quella dei manuali Gamma seconda serri, diversa da quella dei prima serie che la Lancia corresse appunto dopo alcune cattive esperienze sui primi modelli . Il controllo serraggio fu fatto dopo 500km anziché 1000 e non mostrò nessun cedimento. Al motore vennero inoltre sostituiti le bronzine di biella ( ormai finite..) e anche se ancora buoni, i cuscinetti dell'albero . Nuovi paraolio albero motore e alberi a camme, nuove fasce pistoni ( standard, non maggiorate, in quanto le canne sono solo state lucidate senza procedere a loro alesatura) , nuova frizione, revisione carburatore, revisione polmone GPL, cinghie servosterzo e cinghie motore, cuscinetto volano . L'albero motore è stato lucidato e bilanciato , assieme al suo volano , denotando che la bilanciatura originale Lancia non era poi così eccezionale. Gli alberi a camme risultavano invece ancora ottimi, sia quello dx cambiato nel 1995 sia quello sx che è ancora quello originale. Merito forse anche dell'utilizzo del costoso olio Motul V300 100% sintetico , particolarmente adatto alle alte pressioni e temperature, e di avviamenti del motore che mi impongo fare almeno ogni 20 giorni in modo da tenere sempre lubrificati gli organi della distribuzione. Da allora con il Nautilus , che ha ora 178.000 km sulle spalle , ho percorso più di 10.000 km senza problemi, anche con un uso più intenso che non negli anni precedenti . Spero quindi che certe decisioni un po' personali prese con Giuliano siano state azzeccate.
L'anno scorso ho sostituito il povero volante originale in plastica con un Momo "Pininfarina" dell'epoca in pelle nera e grigia . Quest'anno (2002) ho provveduto a dotare tergicristallo e fari di posizione ed abbaglianti di relè di comando per aumentarne le prestazioni assai scarse con l'impianto elettrico originale . Il prossimo lavoro in programma, a meno di imprevisti che non mi auguro, sarà la rimozione dell'impianto GPL nel gennaio del 2004, quando lo stesso raggiungerà la scadenza dei suoi 10 anni . Con la sua rimozione e la nuova ridistribuzione dei pesi sugli assali prevedo un controllo di sospensioni , ammortizzatori e boccole.
Pierluigi Tomasi - Conegliano (TV)
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