miura

LAMBORGHINI MIURA P400
Testo e foto di Giorgio Stella

E´alquanto difficile in poche righe rendere partecipe chi mi legge di quella meravigliosa follia che mi invase il giorno che vidi nel garage sotterraneo di un anonimo meccanico di Stoccarda, in Germania, quella che diventò poi la "mia" Miura. Ce n'erano due, una P400 ed una S, avevo già una discreta esperienza con le macchine d'epoca, sapevo come muovermi in quella che se non stai più che attento poteva poi diventare una trappola difficile da uscirne, se non a caro prezzo. Il Lamborghini Club Italia, internet e varie pubblicazioni mi fecero scegliere la P400, anche se non era la più blasonata ma:originalità del colore della carrozzeria, della tapppezzeria ed una sola immatricolazione, in aggiunta 37.000 Km fecero pendere la bilancia su quella.
Fu il coronamento di un sogno iniziato la fine degli anni sessanta quando, neo patentato, la vidi per la prima volta...ma non fu nemmeno una decisione che potei prendere molto allegramente dato che dovetti separarmi, in due tempi, delle mie amate Jaguar: una XK 140 Coupè Special Equipmen del 55 ed una XK 120 Roadster del 52 ma....non me ne pento per niente.
Ora, dopo due anni di controlli e parziali restauri qua e la, la Lamborghini stessa me l'ha richiesta, in occasione dei 40 anni della nascita dell'Azienda, e sarà esposta al Museo Bonfanti di Bassano del Grappa. Al momento si trova a Sant'Agata Bolognese curata amorevolmente da Valentino Balboni...ultimo mito rimasto... ed inserito nella nuova, perfetta, conduzione Audi.

Dati tecnici:
Tipo:Lamborghini Miura P 400
Anno di costruzione: 1966 - 1969;
Produzione: 474;
Presentazione: Marzo 1966 Salone Auto Ginevra, telaio nudo esposto a novembre del 1965 all'Auto Show di Torino; Tipo di autovettura: due porte, due posti berlinetta;
Disegnata da bertone: Marcello Gandini;
Costruita da Bertone.
Motore:
Tipo: v12 60 gradi, blocco in lega leggera con scatola cambio e differenziale incorporati, trazione posteriore; Distribuzione: doppio albero a camme in testa con comando a catena, 2 valvole per cilindro; Cilindrata: 3929cc; Potenza massima: 350cv a 7.000 rpm; Coppia massima: 36,8 Kgm a 5100 rpm; Lubrificazione: Carter umido, lubrificante in comune motore/cambio; Consumi: 19,0 lt. / 100 Km.
Lungh. 4390mm - Largh. 1760mm - altezza 1100mm;
Carr. ant. 1412mm - Carr. post. 1412mm;
Peso: 980 kg. - Bilanciamento: 44%-46% A/P;
Velocità massima: 280 Km/h;
0-100 Km/h: 6.7 sec - 0-1000 m: 24.8 sec;
Capacità carburante: 90 lt - Olio: 14 lt - Raffreddamento: 14 lt - Bagagliaio: 140 lt.

Lamborghini "Miura P400" 1967
Tratto da AUTOMOBILIA - Stefano Pasini

Iniziare un approccio con una Miura richiede le cerimonie classiche per le Lamborghini di razza (cioè alimentate da carburatori Weber). Inserire la chiave, pompare un paio di volte a fondo sull'acceleratore, aspettare qualche secondo per riempire bene i carburatori, quindi contatto ed avviamento. Il 12 cilindri risponde con un iniziale brontolio, poi qualche cilindro si decide a mettersi in moto ed il resto segue da sè, deflagrando all'improvviso in un boato meccanico di rara bellezza. Non ci si deve attendere che un simile motore abbia tutti i 12 cilindri regolarmente in moto dopo pochi secondi; finchè è freddo il poderoso monolito protesta pigramente al minimo e la situazione si regolarizza solo quando i copiosi fluidi interni hanno raggiunto una decente uniformità di temperatura. Questo richiede qualche minuto di pazienza, ma è tempo ben speso: innanzitutto perchè è bene aggiustarsi al meglio la posizione di guida, e così si familiarizza con i controlli di bordo. Inoltre partire con una Miura fredda, oltre ad esporre nei casi più gravi a malfunzioni meccaniche di varia gravità, richiede sforzi erculei. Finchè l'olio non è tiepido il cambio è di una durezza strabiliante e la frizione sembra fatta apposta per l'esercizio muscolare della gamba sinistra. L'assetto della Miura è rigido, il motore vicino alle orecchie, lo sterzo rimane duro e dentro all'abitacolo fa anche parecchio caldo. Ma questi sono dettagli insignificanti: quando si accerta che acqua e sprattutto olio sono alla giusta temperatura, e la strada, fuori dalla città, diventa più liscia e sgombra, allora la Miura inizia a mostrare di che pasta è fatta. Ufficialmente il motore può arrivare a 7000 giri; ma basta mettere la propria linea rossa a 6000 giri per scoprire un'automobile realmente da corsa. Non una qualsiasi: un'automobile da competizione di gran razza. Il V-12, spingendo sul chiodo, inizia a cambiare tonalità salendo di un paio di ottave e propelle i dieci quintali della Miura a velocità missilistiche senza la minima esitazione. Quando si decide di spingere, anche senza follie, la Miura dimostra una coerenza di comportamento che lascia piacevolmente sorpresi. Con assetto sempre estremamente "piatto" senza indecisioni è soprattutto un'automobile di compatezza estrema, come si conviene ad una vettura sportiva, non c'è impressione di torsione del telaio, la modestissima tendenza al sovrasterzo di potenza rimane confinata nell'ambito delle migliori tradizioni delle supercar a motore posteriore centrale, ed in ogni caso, perchè le ruote posteriori inizino a prendere la via dell'esterno, è necessaria una velocità tale che difficilmente può essere raggiunta su normali strade aperte al pubblico. Il motore canta che è una bellezza, sopra i 6000 giri e, quando ci si tira dentro usando con liberalità il cambio si trasfigura in uno dei più meravigliosi propulsori mai apparsi sul pianeta. Anche uno dei più musicali: 4 carburatori Weber; 4 alberi a camme; 12 cilindri; 24 valvole...sembra la ripartizione d'organico di una buona orchestra. La facilità come la Miura sale di velocità (fino ai suoi 280 km/h veri di velocità massima) è forse la caratteristica più impressionante di questa automobile. Bisogna usare i muscoli, d'accordo, e questa è del resto la quintessenza della GT da "veri uomini"; ma lo sforzo che viene richiesto da cambio e frizione, e quello assai più evidente da esercitare sul pedale del freno, sono caratteri distintivi delle vere automobili da corsa, un segno di razza che gli intenditori sanno apprezzare e che rende questa Lamborghini una gioia per il cuore dell'appassionato attento ai veri valori dell'automobile classica. Guidare una Miura risulta quindi incredibilmente divertente: il fatto che questa sensazionale GT non si doni tutta d'un tratto e che anche dopo la doverosa assuefazione continui comunque ad esigere muscoli e perizia (nonchè cultura automobilistica, naturalmente) fa di essa una delle più straordinarie macchine mai apparse sulla faccia del globo. Poche macchine sono state belle quanto una Miura; pochissime, anche adesso vanno più forte. Insomma, è un vero capolavoro.

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